Бензин vs дизель

[TrojAn]

TrojAn:

Ну неужели в теме про авто тебя буду спрашивать про телефон?

Ясно ведь что вопрос был про тачку.

208942[/snapback]

Не спавши двое суток я и не такое подумать могу

Где-то видел газовый Порше, макс. скорость под 300 км.ч, разгонные характеристики к сожалению не помню, но были они впечатлительными. Но во всём этом есть один большущий минус - наш российский газ ОТВРАТИТЕЛЕН

[Alex]

Выбираю бензин, но с такими ценами, скоро на велосипеды пересядем.

Изменено 14 октября, 2005 пользователем Alex

[TrojAn]

Выбираю бензин, но с такими ценами, скоро на велосипеды пересядем.

208964[/snapback]

Тоже верно, многие китайцы свой выбор уже сделали и рассекают на велосипедах. И для здоровья полезно и машины дешевле, хороший стоит всего около 30тыс. р., есть правда один минус, в дождь ехать не особо приятно, но и на этот случай спец. одежда продаётся У вдруг я вспомнил второй минус - психику наших автовладельцев. Садясь за руль, многия начинают мнить из себя богов, не считая за равных ни пешеходов, ни велосипедистов (хотя по ПДД велосипеды тоже являются транспортным средством)

[Гость XSL]

TrojAn:

наш российский газ ОТВРАТИТЕЛЕН

Не понял - чем наш газ так плох?

[TrojAn]

К сожалению он не прохпдит практически ни какой очистки. Газовой плите, бесспорно, на это наплевать. Но двигатель машины гораздо технологичнее. "Осадак" смеси привести к поломке. Хотя ... при желании можно поставить хороший фильтр.

[Гость XSL]

TrojAn:

Ты про сжиженный или сжатый газ?

В сжатом ни какого осадка нет.

[TrojAn]

XSL: Я имел в виду не осадок, а примеси которых не должно быть.

[Гость georg]

При переделке бензиновой системы в газовую, примерно, пятнадцать процентов мощности теряется.

На примере вазовской пятёрки.

[Гость XSL]

TrojAn:

Я имел в виду не осадок, а примеси которых не должно быть.

Очень интересно.

Чего в нашем природном газе такого?

georg:

При переделке бензиновой системы в газовую, примерно, пятнадцать процентов мощности теряется.

На примере вазовской пятёрки.

Мощность даже возрастет на 3-4%, если нормально делать с регулировкой движка.

[Sanja]

XSL:

Мощность даже возрастет на 3-4%, если нормально делать с регулировкой движка.

Зачем лишняя нагрузка на двигатель? Согласен с georg.

[Гость georg]

Мощность даже возрастет на 3-4%, если нормально делать с регулировкой движка.

XSL, это что за новости?!

И какой расход будет?

Насколько я знаю, газовая машина проигрывает бензиновой во всём, ну, может, кроме затрат на топливо.

Sanja, может в названии темы добавить газ?

[Гость XSL]

Sanja:

А в чем ты видишь минус?

georg:

И какой расход будет?

По джоулям расход будет меньше.

Насколько я знаю, газовая машина проигрывает бензиновой во всём, ну, может, кроме затрат на топливо.

Если тупо нацепить балоны.

А если с регулировкой по сжатию - и мощность и экономичность выше.

[Гость georg]

XSL, вот тут статейка...

Человек в теме, видать.

Подтверждения Ваших слов не обнаружил, а в своей правоте убедился. :)

Это конечно, кому нравится... но я бы не стал пересаживаться на машину с газовым топливом. Нет резона.

[Гость XSL]

georg:

Убедился в чем?

В этом?

В двигатель сжиженный газ поступает в газообразном состоянии, и по сравнению с бензином несколько уменьшается наполнение им цилиндров. При работе двигателя на газе его мощность снижается примерно на 6%, что приводит к снижению максимальной скорости на 4%. Однако при установке угла опережения зажигания до в.м.т. на 3-5° раньше номинального этот недостаток частично устраняется и даже достигается резкое ускорение автомобиля при разгоне. В итоге при движении автомобиля на газе и на бензине практически никакой разницы нет.

Или что то еще?

В принципе "в курсе" пишет что даже регулировка опережения зажигания практически сводит к нулю уменьшение мощности.

А если добавить по сжатию? :(

[Гость georg]

XSL, вот это:

Из-за больших температурных нагрузок в двигателе наблюдаются пригорание поршней и потеря упругости поршневых колец, что в итоге приводит к разрушению рабочей поверхности цилиндров. Прогорают выпускные клапаны и их седла. Из-за сгорания обмотки (соленоида) часто выходят из строя бензиновый и газовый электромагнитные клапаны.

или это

У газобаллонных автомобилей большой расход топлива и, как следствие, малый запас хода без дозаправки.

Расход газа в процессе эксплуатации определяют по установленному на баллоне прибору со шкалой, показывающей уровень сжиженного газа. Но поскольку индикатор на баллоне не отличается особой точностью, а открывать багажник и снимать крышку блока арматуры, чтобы взглянуть на стрелку указателя, не всегда удобно, можно рекомендовать более простой способ - определять расход газа (в литрах) на километр пути по спидометру. Во время заправки следует записать показания спидометра и далее следить за расходом газа, учитывая норму его расхода в л/100 км пути. Частичный расход газа можно определить по счетчику газозаправочной станции (АГЗС) при дозаправке автомобиля.

Да много чего. Вся статья!

Я потому и ссылку привёл, а не стал копировать цитаты. Так зачем тут Вы их дублируете? Считаете, что таким способом я прозрею, и покаюсь перед производителями и наладчиками газового оборудования?

Надо же учитывать, что автор занимается "пропагандой" газа. И хотя написано грамотно, без околесицы, всё же отдельные аргументы уничтожаются знатоками бензиновых двигателей.

Есть один козырь у газа (даже джокер), который побить пока невозможно - цена!

[Гость XSL]

georg:

Я читал приведенну статью.

Ну ты же умный человек, чтобы верить всему на слова.

Берем упомянутый фрагмент по износу:

Из-за больших температурных нагрузок в двигателе наблюдаются пригорание поршней и потеря упругости поршневых колец, что в итоге приводит к разрушению рабочей поверхности цилиндров. Прогорают выпускные клапаны и их седла. Из-за сгорания обмотки (соленоида) часто выходят из строя бензиновый и газовый электромагнитные клапаны.

На счет температуры - у газа углеродное число меньше бензина - меньше и температура горения. :D

Прогорать они могут лишь из-за непроизведенной регулировки - у газа октан много выше. :D

[Гость georg]

XSL, умные на газ пересели. :)

А я вот на бензине всё...

Пугают то детонация в цилиндрах, то газ низкого качества, то долгая заправка, то отсутствие специалистов по сверхточным регулировкам, то поиск импортных деталей (- отечественные качеством не блещут), то малое количество заправок, - да мало ли чего.

Но обещаю: Как только все эти мелочи уладятся, перейду на газ.

[Гость XSL]

georg:

А какая детонация на газе? :)

И потом - ты ведь балоны ставишь допом - кончился газ - поехал на бензине. :)

[Гость georg]

XSL, обещаю, обещаю... :)

[Bordur]

Если деньги зарабатваь умееш, и не жалееш на горючку, то бензин, если жалко, или не умееш, то дизель.

Мне лично больше бензин нравится, пусьт и дорого выходит (12 трасса, 20 город Аи-95), но зато выезжаеш на дорогу даёш газ в пол и понимаеш, не зря машину купил.

[Гость XSL]

georg:

Что касается октанов у газов, входящих в обсуждаемую смесь: пропан - 110, бутан - 95, изобутан - почти 130. :D

[Serozhka]

Vsem privet! A vot u nas v Latvii dizelj po cene priravnjali v benzinu. V principe u nas litr 95 stoit okolo 1 evro. 4to kasaetsa ma6in, to po cene benzinovie i dizeljnie rezko otli4ajutsa. Tem ne menee, ja bi vse ze vibral benzinovij dvizok, poskoljku esli remontirovatj dizelj, to eto vletaet v horo6uju kopee4ku :)

[Гость XSL]

Но ведь даже при одной цене - экономия за счет того, что дизель потребляет меньше.

[Гость XSL]

Думаю многим будет интересна статья:

С ГАЗОМ. БЕЗ ГАЗА

Александр Михайлов

В 20-50-х годах прошлого века вопросу экономии нефтяных топливных ресурсов придавалось большое значение. В связи с этим промышленные и научные учреждения взяли курс на создание средств для всемерного использования альтернативных источников топлива. Наибольший интерес представляло употребление местных ресурсов дешевого твердого топлива: дров, угля, кокса и т.д. Подразумевалось, что при этом сократится стоимость эксплуатации двигателей и будет разгружен железнодорожный, водный, автомобильный и др. транспорт от излишних перевозок жидкого топлива из районов добычи в потребляющие районы.

Очевидно, что основными потребителями выступали тесно связанные по ряду направлений деятельности лесная промышленность, исправительно-трудовые лагеря, а также местный транспорт, военное ведомство и ряд других структур.

Поскольку упомянутые выше виды твердого топлива не могли быть непосредственно использованы в двигателях внутреннего сгорания, то предварительно требовалось перевести их в пригодное к употреблению газообразное состояние в газогенераторных установках, или, по иному, газогенераторах.

Газогенераторы разделялись на стационарные, судовые (малоразмерные суда с газогенераторами - газоходы), мотовозные, "для подвижных машин" (например - экскаваторы), автотракторные.

Автотракторные газогенераторы должны были обладать минимальными габаритами и массой. Переменный режим работы автотракторного двигателя требовал от генератора гибкой и устойчивой работы на всех режимах. Противоречивые требования создавали определенные трудности в разработке автотракторных газогенераторов.

Пионером в создании отечественных газогенераторных установок традиционно считается работавший в северной столице профессор В.С. Наумов, который в 1923 г. построил установку У-1 для газификации древесного угля. В 1928 г. на автомобиле FIAT-15ter с более совершенной газогенераторной установкой У-2 был совершен пробег из Ленинграда в Москву и обратно. Общее количество разработанных опытных и серийных установок очень велико. Широкое использование газогенераторов для нужд обороны и народного хозяйства прекратилось на рубеже 1950-1960-х гг. из-за изменения на государственном уровне отношения к рациональному использованию природных ресурсов. Сейчас транспортные газогенераторные установки существуют лишь в единичных экземплярах, чудом избежавших утилизации и практически не годных к эксплуатации.

Превращение твердого топлива в газообразное основано на сгорании топлива, последующем восстановлении продукта горения - углекислоты в окись углерода и разложении водяных паров на водород и кислород в присутствии раскаленного углерода.

Состав газа резко меняется с изменением влажности топлива. Уменьшение влажности влечет увеличение числа горючих компонентов СО и уменьшает количество СО2. Увеличение влажности способствует увеличению СО2 и уменьшению СО.

Окисление топлива требовало введения окислителя; в то время говорили - "подачи дутья". При подаче воздушного дутья получался "воздушный газ", а при подаче пароводяного дутья - "водяной газ".

Процесс газификации топлива происходил в трех зонах: подсушки и коксования; окисления; восстановления.

Расположение этих зон в газогенераторе зависит от способа ведения процесса газификации.

Способ газификации, в свою очередь, зависит от состава твердого топлива, который неодинаков, а потому количество образующейся при газификации смолы, выход золы и, разумеется, газа, различаются. Это не позволило разработать универсальный "многотопливный" газогенератор для массового использования. На автомобилях и тракторах нашли применение газогенераторы трех основных типов, наиболее оптимальные для конкретного вида топлива и конструктивно заметно отличающиеся друг от друга. Выделяют следующие основные способы: прямой, обратный и горизонтальный.

В прямом процессе используются газогенераторы "с противоточным движением газов", "с восходящим движением газов" и "прямого процесса". Все три названия означают одно и то же и равно использовались в книгах и журналах 1930-1940-х годов.

Дутье подается в газогенератор снизу. Окисление топлива происходит в нижней части газогенератора. Отбор газа идет из верхней части.

Топливо, заложенное в верхнюю часть генератора, вначале подсушивается, а затем подвергается сухой перегонке под влиянием высокой температуры в этой части газогенератора (300…400 °С). В результате из топлива выделяется влага Н2О, метан СН4 и углеводороды типа СnНn. Так как отбор газа производится из верхней части газогенератора, то продукты подсушки и сухой перегонки смешиваются с поступающей снизу основной массой газа и уходят из газогенератора без дальнейших изменений.

Оставшаяся после сухой перегонки часть твердого топлива, состоящая в основном из углерода, опускаясь ниже и встречая на своем пути горячий газ (направление движения топлива и газа "противоточное", отсюда и одно из названий), постепенно нагревается до температуры 600…650 °С, вследствие чего углерод приобретает способность вступать в химическое взаимодействие с такими продуктами горения, как углекислота. Углекислота при соприкосновении с раскаленным углеродом переходит в окись углерода СО, причем реакция является эндотермической.

Углерод, не вошедший в химическое соединение с продуктами горения, попадает в нижнюю часть газогенератора, где и будет сгорать, соединяясь с кислородом воздуха, поступающим в газогенератор. Последняя реакция сопровождается выделением тепла, благодаря которому в восстановительной зоне происходит реакция восстановления углекислоты.

В состав газа будут входить окись углерода (СО), углекислота (СО2), метан (СН4), этилен (С2Н4), азот (N2), кислород (О2) и водяные пары (Н2О).

Рассмотрим газогенераторы с прямоточным движением газа (опрокинутый процесс, обращенный процесс). Для содержащих смолы топлив (древесные чурки, торф, бурый уголь) применяют газогенераторы с прямоточным движением газа и топлива. Дутье подается в газогенератор сверху, а газ отводится снизу. Влага топлива и продукты сухой перегонки вместе с газами дутья движутся вниз, нагреваясь, окисляясь и разлагаясь. Опускающееся топливо нагревается горящими продуктами перегонки, и подсушка происходит благодаря теплу, выделяющемуся при окислении топлива. Влага целиком попадает в зону газификации. Газ из газогенераторов обращенного процесса содержит мало углеводородов, повышенное количество водорода и смолы.

Для газификации топлив, не выделяющих смол и с малым количеством золы (до 3...4 %), нашли применение газогенераторы с поперечноточным движением газа в топливе (горизонтальный процесс).

Газогенератор, работающий по горизонтальному процессу, представляет собой цилиндрический бункер, нижняя часть которого, образующая камеру газификации, выполняется из углеродистой листовой стали толщиной 6-8 мм. Воздухопроводящая фурма, снабженная воздушным или водяным охлаждением, располагается на некотором расстоянии от днища. Фурма с водяным охлаждением включается в систему охлаждения двигателя или питается от отдельного бачка емкостью в 20…40 л.

Зона газификации локализована в центре камеры в пространстве между фурмой и газоотборной решеткой. Топливо, лежащее на периферии, почти не принимает участия в процессе газификации и выполняет роль тепловой изоляции.

Рассмотрим автомобильные газогенераторы. По соображениям экономического характера в качестве базовых для создания газогенераторных машин использовались коммерческие автомобили, соответствующим образом дооборудованные.

В зависимости от степени приспособленности для работы на газе автомобили условно разделяли на специально построенные, переоборудованные для постоянной работы и приспособленные для временной работы.

Специально построенные в заводских условиях автомобили отличались доработанным двигателем, измененным передаточным числом в главной передаче и иной архитектурой кабины и кузова, а также установкой специальных контрольных приборов и приспособлений.

Автомобили, оборудованные для временной работы на газе, за исключением не всегда рационального размещения газогенератора, не очень отличались от обычных.

Автомобили различались также по типу размещения газогенератора: "рассредоточенно на шасси автомобиля", в виде блочной конструкции и на специальном прицепе. Все три варианта имели как свои достоинства, так и недостатки.

Топливом для газогенераторов служили деревянные чурки или швырок, а также угольные или торфяные брикеты.

Автомобильные бензиновые двигатели при переводе их на генераторный газ существенно теряли в мощности. Если учесть, что газогенераторы обладали значительными собственной массой и габаритами, то становится понятным, почему эксплуатационные параметры газогенераторных автомобилей по сравнению с их "бензиновыми" собратьями сильно снижались.

Как пример могут быть приведены данные по автомобилю М-1Г, переделанному из обычной легковушки М-1. Из-за установки специального оборудования масса машины возросла с 1350 до 1600 кг. Мощность же двигателя составила всего 37 л.с., в то время как у базовой машины мотор развивал 50 л.с. По данной причине заметно пострадала динамика автомобиля - в ходе проведенного осенью 1938 г. испытательного пробега средняя скорость автомобиля не дотягивала до 61 км/ч.

Аналогичной была ситуация с грузовыми автомобилями. Газогенераторный грузовик ГАЗ-42, построенный на основе полуторки ГАЗ-АА, имел грузоподъемность 1200 кг. Мощность двигателя составила 30 л.с. против 40 л.с. у базовой модели. Велик был расход топлива - одной "заправки" ГАЗ-42 дровами хватало всего на 45-50 км пробега.

Большая часть процессов обслуживания стационарных газогенераторов была автоматизирована, но из-за жестких требований к массогабаритным характеристикам автотракторных газогенераторов на водителя возлагались еще и обязанности кочегара.

Поскольку влажность топлива более 20 % сильно понижала температуру горения в зоне окисления, то чурки или швырок требовалось предварительно просушить в специальных сушилках.

Как можно видеть, немногие достоинства газогенераторных автомобилей с лихвой "компенсировались" их многочисленными недостатками.

Вместе с тем, учитывая перспективу сокращения (по мнению оптимистов) или прекращения (по мнению пессимистов) использования производных нефти в качестве топлива, газогенераторные установки вновь могут вернуться.

[Тургеневская барышня]

при наших сибирских холодах, конечно, лучше бензин - но это зимой. а летом выгоднее дизель.

а что до газа, то у нас это медленно приживается, хотя в Новосибе много автобусов на газе.